Sur mon vélo, j’ai toujours été équipé de cassettes 12-25. Pour les non-initiés, une cassette, c’est l’ensemble des pignons de la roue arrière d’un vélo. Une cassette est généralement fixée à la roue arrière par le truchement d’une roue libre (quand on tourne dans le sens de pédalage, ça fait tourner la roue, dans l’autre ça fait clic-clic-clic). On désigne en général une cassette par deux chiffres, par exemple 12-25 veut dire que le plus petit pignon compte 12 dents, le plus grand, 25 dents. A l’arrière, plus le nombre de dents est grand, plus il est facile de pédaler (mais on va moins vite). Quand on parle de détail, on donne « l’étagement » d’une cassette en énumérant l’intégralité des pignons (en général 9, 10 ou même 11). Mes cassettes 12-25 sont donc étagées 12-13-14-15-16-17-19-21-23-25.
Après une dure sortie vélo en montagne, je me suis rendu à l’évidence: dans les côtes à fort pourcentage, ma cassette de 12-25 ne convient pas. Malgré mon double compact à l’avant (34-50), le développement 34/25 ne me permet pas de passer les pentes à plus de 8-9% correctement, ou du moins sans y laisser trop d’énergie. De plus, mes roues Reynolds carbone à profil haut ne sont pas idéales dans ce type de pentes. J’ai donc décidé de dédier ma paire de roues Fulcrum Racing 1 à la montagne, en les équipant d’une cassette plus typée pour les forts pourcentages, et de chambres à air et de pneus les plus légers possible.
J’ai commencé par chercher une cassette qui serait environ une 12-28. Chez Campagnolo, je n’ai trouvé que du 12-25, du 13-29 ou du 13-26. Cette dernière n’étant pas assez différente du 12-25 que j’ai déjà, j’ai choisi le 13-29, malgré le fait que je sache que le pignon de 13 serait trop gros pour mon compact devant, en effet, un développement 50×13 dans les descentes ce n’est pas assez, il me faudrait au strict minimum un 50×12.
J’ai donc essayé de bricoler: je me suis retrouvé avec une cassette Campa Centaur 13-29 neuve, et sur mes roues d’origine une cassette Centaur 12-25. J’ai donc sorti la 12-25, mis en place le 13-29 et substitué le pignon de 13 par celui de 12 de la cassette d’origine. J’espère que vous avez suivi. Je me suis donc retrouvé au final avec une cassette hybride 12-14-15-16-17-19-21-23-26-29. Mais si le montage a été effectué tout à fait dans les règles de l’art, encore fallait-il que les vitesses passent correctement entre les pignons de 12 et de 14, vu que c’est pas tellement prévu pour à la base.
Les premiers essais ont donné lieu à une bonne surprise, et une autre un peu moins bonne. La bonne d’abord: quand on descend les vitesses (on passe du pignon de 14 sur celui de 12), ça passe vraiment nickel. Sans bruit, sans heurt, sans même un réglage spécial. Par contre, la remontée (passage du 12 au 14) est un peu plus perilleuse. Il faut soit passer deux vitesses d’un coup et redescendre sur le 14, ou passer la vitesse au dessus et garder une certaine tension sur le levier jusqu’à ce que ça passe. Enfin, je savais bien que ça n’allait pas passer comme si ça sortait d’usine, mais c’est largment utilisable. Surtout sur une paire dédiée à la montage.
Finalement, concernant les pneus, j’ai monté des chambres à air Hutchinson Air Light 70 grammes pièce et des pneus Continental GP Force à l’arrière et Attack à l’avant. Ces pneus sont vendus par paire et ont la singularité d’être de section et de poids différent entre le pneu arrière et le pneu avant, et doivent théoriquement s’user de manière uniforme.
Je viens de terminer ce montage et j’attends avec impatience la première sortie type « montagne » effectuée avec ces roues nouvellement modifiées!
En pleine préparation marathon, j’ai ré-actualisé mes zones de fréquence cardiaque à l’entraînement selon la formule de Karvonen. Et comme je suis toujours (un peu) développeur dans l’âme, j’ai créé rapidement un formulaire pour calculer automatiquement les plages adéquates.
